bsport西飞厂房里运20一批接一批全球投送一百架只是开胃菜

　　bsport西飞厂房里运20一批接一批全球投送一百架只是开胃菜央视媒体走访中航西飞的运-20运输机生产车间，披露大量运-20脉动生产线的运作细节，并让外界深刻意识到了中国在迪拜航展上将运-20运输机标为Y-20BE的底气。

　　正如我们所知道的那样，当E这个字母成为某些国产装备的后缀时，往往意味着该型装备已经在自用的同时具备了外贸资格。我们出售给巴基斯坦的歼-10CE就是一个典型例子，而类似的例子还有珠海航展上出现的红旗-9BE、红旗-17AE等等。

　　也正因如此，当Y-20BE这个名字第一次以模型的形式被曝出现在香山论坛上时，外界也就理所应当地意识到了中国正打算让运-20进军国际军火市场。

　　但出乎意料的是，运-20BE的曝光并没有在外界引起太大的波澜，哪怕其在迪拜航展上再次亮相，也远没有同展台的FC-31、歼-10CE战斗机来得有人气。而造成运-20BE被冷落的理由也很简单，那就是外界并不认为运-20BE有能力从美国的C-17、俄罗斯的伊尔-76以及欧洲A400M运输机中进一步抢占市场份额。

　　这倒不是什么性能原因，毕竟连A400M那种综合性能上上不去、下下不来的军机都有不少国家有意要购买，我们不难看出相比于竞争激烈，已经成为一片红海的战斗机市场，运输机市场就算不是蓝海，也还有不少市场可以挖掘。

　　而这样的市场特性也导致了那些潜在客户国对于要采购的运输机有着明显有别于战斗机的特殊需求，那就是产量以及交货速度。

　　因为运输机的非战斗属性决定了这类军机并不需要经历和战斗机那种“形成战斗力”的阶段bsport，只要前付，过不了多久客户国就能熟练掌握。再加上绝大多数国家对于运输机的需求也往往只是作为军队专用的货运飞机或通勤军机使用，一系列因素使得客户国对于运输机自身的性能并不是太过看重，他们更在意机体的运营成本与采购合同的履行速度。

　　这也是为什么一些北约或亲西方国家在国际军火市场上采购大型运输机时，往往会优先选择综合性能与C-17、伊尔-76存在明显差距的A400M的原因。毕竟C-17已经在2015年停产了，现在能买到的都是二手翻新机，交付速度存疑不说，后续的维护保养也十分麻烦。

　　也正是在这一因素的影响下，仍然在持续量产的伊尔-76运输机近乎占据了整个剩余运输机市场。哪怕是在受到俄乌冲突影响，交货速度明显降低当下，俄罗斯手中依旧握着面向中东、中亚和东南亚客户的 40-50 架伊尔-76MD订单。

　　所以对于运-20BE而言，产量才是决定其在国际军火市场上产品竞争力的关键，而此次披露的脉动生产线奠定充足的竞争基础。

　　正如其名，脉动生产线的关键在于“脉动”，它是一种衍生自汽车行业装配流水线的生产线概念，其最大的特点就是在保持高生产效率的同时，将产能维持在一个稳定的数值bsport，也就是我们所说的“批次”。这让生产计划的制定变得可控，而对于客户而言，这也意味着交货日期稳定。

　　而且就像前面提到的那样，脉动生产线的效率非常高bsport。波音公司在生产C-17时，其年产量可以达到16架之多。而作为对比，没有采用脉动生产线架。不仅少，而且不稳定，是促使俄罗斯毁约与中国伊尔-76采购订单的一大因素。

　　因此我们有理由相信未来运-20B运输机的年产量有望达到对标C-17的16架，而这也将让中国在满足对外军贸需求的同时，进一步扩大战略运输机部队的机队规模。

　　届时，将有能力围绕上百架运-20运输机构建起自己的空中战略运输体系，不仅可以极大地提高各作战部队的跨战区投送效率，还可以进一步增加的快速反应能力，为组建我们自己的空中快速反应部队奠定物质基础。

　　值得一提的是，相比于波音公司在生产C-17时使用的脉动生产线的生产线在智能化、信息化性能上拥有明显优势。不仅整条生产线都已经实现全数字化制造、装配与检测，数字化机加工零件的占比更是达到了90%。

　　【C-17运输机的脉动生产线架的年产量并不是中航西飞脉动生产线的极限产能，我们还可以在这个数字上再创新高。这既可以让的运-20装备数量从上百架进一步跃升到数百架，也可以在国际军火市场上以无人可敌的交付速度占据更多的市场份额。毕竟，欧洲的A400M运输机在性能上是不如C-17、伊尔-76的，自然也难以与运-20相提并论。而俄罗斯的伊尔-76则存在产能不足，交付速度严重不可靠的问题。在这种情况下，能够阻止拥有明显产能优势，且机体信息化、智能化性能达到世界一流水平的运-20打开国际军火市场的因素，就只有意识形态了。